NAT: livraison de la 360ème et dernière!

     Il aura fallu un peu plus de 13 ans pour que les 360 rames type Z 50000 (NAT) soient livrées à IDFM et SNCF. Revenons rapidement sur la genèse du contrat du siècle pour Alstom (anciennement Bombardier). Rames modernes et novatrices, elles ont éradiquées les matériels parfois plus que quarantenaires.

    En 2006, la SNCF choisie Bombardier, non sans grogne de la part de son principal concurrent Alstom, pour construire les nouvelles rames de banlieue qui viendront remplacer les rames inox et les VB2N parisiennes. En 2007, les rames de présérie effectuent des essais dynamiques en France comme à l'étranger. Ces essais permettent à Bombardier d'obtenir en 2009 l'homologation de la série ce qui permet à la SNCF d'entamer la formation de ses personnels: conducteurs et agents de maintenance. 

    La mise en service commerciale a lieu le 12 décembre 2009 à Paris Nord. Plusieurs levées d'options permettent au parc de rames commandées de finalement monter à 360. Une fois les rames de Paris Nord livrées, Paris Est et Paris Saint Lazare se voient à leurs tours dotées de ces rames particulièrement appréciées des voyageurs. Il est intéressant de noter que Paris Saint Lazare (PSL) est dotée de rames à 7 caisses avec une caisse courte au milieu de la rame tandis que Paris Nord et Paris Est sont équipées de rames à 8 caisses classiques. Après une période de fiabilisation qui aura duré 2 ans, les rames sont livrées au rythme de 4 par mois en moyenne par le site Bombardier de Crespin. La dernière NAT est donc mise en service commercial le 9 décembre 2022 sur Gisors (ligne J).

    Les NAT sont aujourd'hui unanimement reconnues comme particulièrement fiables mais aussi confortables avec un aménagement intérieur agréable. Le seul regret que l'on peut exprimer concerne les rames évincées... Des rames parfois hors d'âges mais qui apportaient aux passionnés de trains, une diversité de matériels roulants appréciable! Bref, les NAT ont véritablement révolutionnées le transport de la banlieue parisienne et les voyageurs sont clairement gagnants.

Dernière NAT livrée à la ligne J en décembre 2022

Ouigo vitesse classique

 Ce lundi matin a débuté le service commercial des relations Ouigo classiques.

Il y a quelques mois, la SNCF annonçait la mise en place d'une offre low-cost sur deux lignes particulièrement chargées: Paris - Lyon et Paris - Nantes. Ce nouveau service Ouigo va notamment utiliser les anciennes rames Corail qui seront tractées par des BB 22200 de la SNCF. Les rames Corail ont été (légèrement) reliftées mais gardent leur intérieur d'origine avec en particulier les fameux sièges Corail+ reconnus pour leur confort! 

Les nouvelles relations seront donc décomposées en trois liaisons:

• Paris (Bercy ou Gare de Lyon) - Lyon avec deux AR par jours
• Paris (Bercy ou Gare de Lyon) - Nantes via Tours avec 1 AR par jours
• Paris (Bercy ou Gare de Lyon) - Nantes via Chartres et Le Mans avec 1 AR par jours

Premier Ouigo classique en gare de Versailles Chantiers
et à destination de Nantes (CP: BdSV)

Le freinage ferroviaire (pneumatique)

     Cette semaine, je vous propose de vous emmener dans les entrailles des trains et plus particulièrement ici dans un système ô combien important: le système de freinage. CG, CP, RE, dépression, autant de mots et de sigles qui vous deviendront beaucoup plus clairs à la fin de cet article.

    Tout d'abord, il faut savoir qu'un train comme n'importe quel engin terrestre doit être équipé d'un système de freinage efficace en toute circonstance. Comme les autres modes de transports, ce système ne doit pas pouvoir tomber en panne en pleine circulation et il a été pensé dans le but de prévenir tout incident de ce type en ligne. Commençons par la base: comment le frein doit-il fonctionner pour assurer un freinage sur un train à composition généralement variable (plusieurs voitures voyageurs, locomotives automotrices ...)? Au 19ème siècle, l'idée d'utiliser l'air comprimé est apparue. C'est en effet un moyen efficace de freiner  un engin à composition variable car il y a la possibilité de raccorder des conduites d'air entre les véhicules. Il est donc décidé d'équiper les trains d'une conduite générale d'air (CG) qui reliera les différents véhicules d'un convoi ferroviaire. Cette CG est encore utilisée de nos jours. Elle est alimentée par un réservoir principal (RP) d'air qui est lui alimenté par un compresseur. Entre le réservoir principal et la CG il y a le robinet du mécanicien qui sert à contrôler et gérer la pression dans la CG. Le conducteur va ainsi pouvoir créer une dépression ou re pressuriser sa conduit générale. 

    Il faut noter que le réservoir principal ne sert pas uniquement à alimenter le système de freinage puisqu'il fournit également de l'air aux systèmes de portes, aux pantographes, aux disjoncteurs et parfois aussi aux suspensions! Bref le RP doit donc être gonflé à 9 bars pour subvenir à ces différents besoins du train en air. Le RP alimente ensuite la CG à 5 bars . A cette pression, les freins sont desserrés. Afin de les serrer il va falloir diminuer la pression dans la CG. Ainsi entre 3,5 et 4,9 bars, les freins sont plus ou moins serrés selon la pression. Ce système permet de palier à la possibilité d'une fuite qui viendrait à inhiber le système de freins et rendrait le convoi inarrêtable. Ainsi le train peut se mouvoir en toute sécurité et ne crains aucune fuite ou arrachage d'attelage. 

    L'air le la CG va ensuite alimenter des réservoirs auxiliaires au niveau des essieux. Les freins seront ensuite actionnés par un distributeur qui va distribuer l'air de ce réservoir auxiliaire. A 5 bars, le réservoir auxiliaire n'est pas en contact avec le cylindre de freins (CF) qui va actionner le freinage. Au fur et à mesure de la dépression, la CG arrêtera d'alimenter le réservoir auxiliaire qui lui se mettra à alimenter les CF. C'est donc ainsi que marche le système de freinage à air comprimé!

     Ce système de freinage est très efficace mais s'il fallait lui trouver un défaut qui peut s'avérer crucial, l'air prend du temps pour circuler. Sur une UM de TGV par exemple, il faut 2 secondes à la dépression pour arriver à l'autre bout du train. Ce phénomène peut conduire sur un long train à un accordéon qui pourrait conduire à une rupture d'attelage... Cette problématique fera l'objet d'un prochain post qui expliquera la solution adoptée.

Schéma du système de freinage pneumatique d'un train