NAT: livraison de la 360ème et dernière!

     Il aura fallu un peu plus de 13 ans pour que les 360 rames type Z 50000 (NAT) soient livrées à IDFM et SNCF. Revenons rapidement sur la genèse du contrat du siècle pour Alstom (anciennement Bombardier). Rames modernes et novatrices, elles ont éradiquées les matériels parfois plus que quarantenaires.

    En 2006, la SNCF choisie Bombardier, non sans grogne de la part de son principal concurrent Alstom, pour construire les nouvelles rames de banlieue qui viendront remplacer les rames inox et les VB2N parisiennes. En 2007, les rames de présérie effectuent des essais dynamiques en France comme à l'étranger. Ces essais permettent à Bombardier d'obtenir en 2009 l'homologation de la série ce qui permet à la SNCF d'entamer la formation de ses personnels: conducteurs et agents de maintenance. 

    La mise en service commerciale a lieu le 12 décembre 2009 à Paris Nord. Plusieurs levées d'options permettent au parc de rames commandées de finalement monter à 360. Une fois les rames de Paris Nord livrées, Paris Est et Paris Saint Lazare se voient à leurs tours dotées de ces rames particulièrement appréciées des voyageurs. Il est intéressant de noter que Paris Saint Lazare (PSL) est dotée de rames à 7 caisses avec une caisse courte au milieu de la rame tandis que Paris Nord et Paris Est sont équipées de rames à 8 caisses classiques. Après une période de fiabilisation qui aura duré 2 ans, les rames sont livrées au rythme de 4 par mois en moyenne par le site Bombardier de Crespin. La dernière NAT est donc mise en service commercial le 9 décembre 2022 sur Gisors (ligne J).

    Les NAT sont aujourd'hui unanimement reconnues comme particulièrement fiables mais aussi confortables avec un aménagement intérieur agréable. Le seul regret que l'on peut exprimer concerne les rames évincées... Des rames parfois hors d'âges mais qui apportaient aux passionnés de trains, une diversité de matériels roulants appréciable! Bref, les NAT ont véritablement révolutionnées le transport de la banlieue parisienne et les voyageurs sont clairement gagnants.

Dernière NAT livrée à la ligne J en décembre 2022

Ouigo vitesse classique

 Ce lundi matin a débuté le service commercial des relations Ouigo classiques.

Il y a quelques mois, la SNCF annonçait la mise en place d'une offre low-cost sur deux lignes particulièrement chargées: Paris - Lyon et Paris - Nantes. Ce nouveau service Ouigo va notamment utiliser les anciennes rames Corail qui seront tractées par des BB 22200 de la SNCF. Les rames Corail ont été (légèrement) reliftées mais gardent leur intérieur d'origine avec en particulier les fameux sièges Corail+ reconnus pour leur confort! 

Les nouvelles relations seront donc décomposées en trois liaisons:

• Paris (Bercy ou Gare de Lyon) - Lyon avec deux AR par jours
• Paris (Bercy ou Gare de Lyon) - Nantes via Tours avec 1 AR par jours
• Paris (Bercy ou Gare de Lyon) - Nantes via Chartres et Le Mans avec 1 AR par jours

Premier Ouigo classique en gare de Versailles Chantiers
et à destination de Nantes (CP: BdSV)

Le freinage ferroviaire (pneumatique)

     Cette semaine, je vous propose de vous emmener dans les entrailles des trains et plus particulièrement ici dans un système ô combien important: le système de freinage. CG, CP, RE, dépression, autant de mots et de sigles qui vous deviendront beaucoup plus clairs à la fin de cet article.

    Tout d'abord, il faut savoir qu'un train comme n'importe quel engin terrestre doit être équipé d'un système de freinage efficace en toute circonstance. Comme les autres modes de transports, ce système ne doit pas pouvoir tomber en panne en pleine circulation et il a été pensé dans le but de prévenir tout incident de ce type en ligne. Commençons par la base: comment le frein doit-il fonctionner pour assurer un freinage sur un train à composition généralement variable (plusieurs voitures voyageurs, locomotives automotrices ...)? Au 19ème siècle, l'idée d'utiliser l'air comprimé est apparue. C'est en effet un moyen efficace de freiner  un engin à composition variable car il y a la possibilité de raccorder des conduites d'air entre les véhicules. Il est donc décidé d'équiper les trains d'une conduite générale d'air (CG) qui reliera les différents véhicules d'un convoi ferroviaire. Cette CG est encore utilisée de nos jours. Elle est alimentée par un réservoir principal (RP) d'air qui est lui alimenté par un compresseur. Entre le réservoir principal et la CG il y a le robinet du mécanicien qui sert à contrôler et gérer la pression dans la CG. Le conducteur va ainsi pouvoir créer une dépression ou re pressuriser sa conduit générale. 

    Il faut noter que le réservoir principal ne sert pas uniquement à alimenter le système de freinage puisqu'il fournit également de l'air aux systèmes de portes, aux pantographes, aux disjoncteurs et parfois aussi aux suspensions! Bref le RP doit donc être gonflé à 9 bars pour subvenir à ces différents besoins du train en air. Le RP alimente ensuite la CG à 5 bars . A cette pression, les freins sont desserrés. Afin de les serrer il va falloir diminuer la pression dans la CG. Ainsi entre 3,5 et 4,9 bars, les freins sont plus ou moins serrés selon la pression. Ce système permet de palier à la possibilité d'une fuite qui viendrait à inhiber le système de freins et rendrait le convoi inarrêtable. Ainsi le train peut se mouvoir en toute sécurité et ne crains aucune fuite ou arrachage d'attelage. 

    L'air le la CG va ensuite alimenter des réservoirs auxiliaires au niveau des essieux. Les freins seront ensuite actionnés par un distributeur qui va distribuer l'air de ce réservoir auxiliaire. A 5 bars, le réservoir auxiliaire n'est pas en contact avec le cylindre de freins (CF) qui va actionner le freinage. Au fur et à mesure de la dépression, la CG arrêtera d'alimenter le réservoir auxiliaire qui lui se mettra à alimenter les CF. C'est donc ainsi que marche le système de freinage à air comprimé!

     Ce système de freinage est très efficace mais s'il fallait lui trouver un défaut qui peut s'avérer crucial, l'air prend du temps pour circuler. Sur une UM de TGV par exemple, il faut 2 secondes à la dépression pour arriver à l'autre bout du train. Ce phénomène peut conduire sur un long train à un accordéon qui pourrait conduire à une rupture d'attelage... Cette problématique fera l'objet d'un prochain post qui expliquera la solution adoptée.

Schéma du système de freinage pneumatique d'un train

Mise en service du TDN Paris - Tarbes

     S'endormir à Paris et se réveiller dans les Pyrénées, ca sera bientôt de nouveau possible à partir du 10 décembre 2021. En effet, la SNCF a décidé de relancer le train de nuit Paris - Tarbes - Lourdes. Il desservira la gare de Aubrais, Tarbes et finalement Lourdes. Ce terminus de Lourdes semble temporaire puisqu'à terme la volonté de la SNCF est de le pousser à Hendaye via Pau et Bayonne. 

Les tarifs sont relativement accessibles avec des prix d'appels à 19€. A ce prix là, il faudra se contenter de voyager en voiture avec sièges inclinés. A noter que les voitures couchettes aussi bien 1ère classe que 2nde font l'objet d'un relifting complet qui leur permettra normalement d'être plus silencieuses qu'à l'habitude. Avec cette nouvelle ligne de train du nuit, la SNCF espère redonner l'envie aux français de reprendre ce moyen de transport mythique et qui garantie une ambiance de voyage unique. On pourra également remarquer que cette réouverture coïncide avec la mise en service du nouveau Nightjet Paris - Vienne. Le début d'une nouvelle vie pour les TDN qui avaient été laissé sur le banc ces dernières années...

Train de nuit Paris Briançon tracté par une UM de BB 67400

Source photo: https://www.photos-de-trains.net/

Les technicentres SNCF

     Les trains, comme n'importe quel moyen de transport, doivent passer des révisions, doivent pouvoir être réparé quand besoin etc... La SNCF dispose pour cela de technicentres. Au nombre de 35, ils sont répartis partout en France. Certains technicentres ont leurs spécificités tandis que d'autres sont plus généralistes. Nous allons voir dans cet article l'action et l'importance de ces lieux si particuliers et ô combien important pour le chemin de fer.

    Parmi les 35 technicentres, 25 sont des technicentres de maintenance et 10 sont des technicentres industriels. Les technicentres industriels travaillent notamment sur des pièces détachées particulière comme le technicentre d'Hellemmes par exemple. Les 25 autres sont des technicentres de maintenance et servent, comme leur nom l'indique, à effectuer la maintenance sur les rames qui leurs sont confiées. Ces technicentres de maintenance peuvent être déclinée en différentes Unités Opérationnelles (UO). Par exemple, le technicentre Paris Rive Gauche possède 4 UO: Paris Austerlitz, Les Ardoines, Trappes et Montrouge. Chacune des UO gère son propre parc prédéfini. L'UO de Trappes gère par exemple les rames de la ligne U, des TER Paris - Chartres - Le Mans, les rames 6 caisses de la ligne C ainsi que certaines rames de la ligne N (notamment les Régio2N). Au sein d'une UO, il y a plusieurs équipes. Certaines servent à la logistique, à l'acheminement des rames et d'autres servent à la maintenance à proprement parler. En règle générale, il y a une équipe Confort Client, une équipe Electrique, une équipe Mécanique et une équipe Frein. Le travail de ces équipes et coordonné de telle sorte que les rames puissent être traitées dans les meilleurs délais. 

    Concernant la maintenance, celle-ci peut être de deux types: préventive et curative. Dans le premier cas, cela se traduit par des cycles de maintenance à respecter. Des visites générales sont prévues au bout d'un certain nombre de kilomètres et la rame est ainsi immobilisée sans gêner le plan de transport. Durant ces visites, la rame est inspectée des organes de roulement jusqu'aux systèmes d'alarmes (SAI). La maintenance curative quant à elle est plus difficile à gérer puisqu'elle est inattendue... La maintenance est la clé de réussite du plan de transport et est aussi la garantie d'un voyage en toute sécurité. La durée de vie d'un train dépend complètement de sa maintenance et cela se voit particulièrement en fin de vie d'un train. Par exemple les Z6400 de Saint Lazare, en fin de vie, ont bénéficié d'une maintenance bien moins poussée car les rames étaient destinées à quitter la scène sous peu... Les VB2N de Montparnasse subissent le même problème qui est par ailleurs compréhensible d'un point de vue économique.

En espérant que cet article vous aura éclairé, je vous dit à bientôt!

Technicentre de Paris Nord

Vue d'un bogie moteur de TER 2NNG

Lien vers la première photo:

- Le Monde Informatique

En voyage de Paris Saint Lazare à St Nom la Bretêche

     Je vous propose aujourd'hui un format un peu particulier puisque je vais retranscrire ici le trajet de Paris Saint Lazare à Saint Nom la Bretêche en photos.

    Il est 15h44, vendredi 19 mars 2021, lorsque l'UM de rames Francilien à destination de Saint Nom la Bretêche part de la gare de Paris Saint Lazare, sous un ciel radieux. Après une courte zone à 30 km/h pour dégager les aiguilles et appareils de voies de PSL, notre train accélère jusqu'à 60 km/h puis 70 km/h en direction du groupe II. On franchit sans s'arrêter les gares de Pont Cardinet et Clichy Levallois avant de passer au dessus de la Seine et de bifurquer vers Saint Cloud. Le premier arrêt sera à Bécon les Bruyères. Peu après Bécon, notre train va passer sous une section de séparation avant de freiner et d'arriver en gare de Courbevoie. S'ensuit ensuite La Défense où une correspondance avec la ligne T2 est possible. C'est également à partir de La Défense que nous allons côtoyer la ligne Transilien U. Notre UM part ensuite en direction de Saint Cloud en desservant au passage Puteaux et le Val d'Or avant d'arriver à St Cloud pour y marquer un arrêt de 2 minutes!

Notre rame en gare de Saint Cloud

C'est à Saint Cloud que notre train va se séparer de la ligne U ainsi que de la ligne L en direction de Versailles Rive Droite. Nous allons donc continuer notre chemin vers Saint Nom la Bretêche en passant au dessus de la l'autoroute A13. Notre prochain arrêt est la gare de Garches Marnes la Coquette, gare avec trois voies à quai ainsi qu'une voie d'évitement! Continuons vers Marly le Roi en passant pas Vaucresson, La Celle St Cloud, Bougival et Louveciennes avant de franchir le fameux viaduc de Marly remplacé pour l'arrivée des NAT sur la ligne en remplacement des Z 6400. Il est intéressant de noter que toutes les gares citées entre St Cloud et Marly possèdent la même architecture style années 1900 plutôt sympathique. La gare de Marly le Roi est une gare terminus pour certaines missions et possède également plusieurs voies de garage pour des rames. Il nous reste ensuite plus que la gare de L'Etang la Ville avant d'arriver finalement à Saint Nom la Bretêche Forêt de Marly terminus de notre train.

Après ce court voyage sur cette ligne, je comprend que celle-ci ait été fortement empruntée par les parisiens le WE pour s'aérer puisqu'elle offre des forêts accessibles et agréables. Les communes desservies semblent paisibles et agréables à vivre! Superbe expérience, je ne peux que vous la recommander! 

Une UM de Z 50000 qui est partie de St Nom il y a
4 minutes, continue son chemin vers PSL
ici en gare de l'Etang la Ville (19/03/2021 CP: BdSV)

Ambiance en gare de l'Etang la Ville (19/03/2021 CP:BdSV)

Notre UM en gare de Saint Nom la Bretêche Forêt de Marly
(19/03/2021 CP: BdSV)

 

40 ans du TGV

     La date du 26 février restera toujours dans la tête de n'importe quel passionné de train! "Pourquoi?" me direz vous... Revenons 40 ans en arrière, le 26 février 1981. ce jours-ci, la SNCF et son nouveau fleuron technologique, le TGV, a battu le record du monde de vitesse sur rail atteignant les 380 km/h. La rame utilisée pour ce record, elle aussi bien connu des ferrovipathes, était la rame PSE n°16, la même rame qui a servi à l'inauguration officielle du TGV avec le président de la république d'alors, Francois Mitterrand. 

    Remettons nous rapidement dans le contexte de l'époque: la SNCF allait mal du point de vue commerciale... En cause, l'arrivée de l'automobile et le développement du trafic aérien pour les trajets de longue distance. La SNCF et le train n'étaient plus du tout à la mode, même avec le record de vitesse battu quelques années plus tôt par les deux locomotives CC 7107 et BB 9004 à 331 km/h. Le rail semble alors condamné à diminuer son activité jusqu'à l'arrêt total des circulations. Mais la SNCF ne compte pas lâcher l'affaire et prend alors les devants. Il lui faut faire un train rapide et confortable tout en maintenant un matériel sur rail traditionnel. Les ingénieurs français conçoivent alors le TGV 001 qui sera l'ancêtre du TGV électrique que nous connaissons bien! La crise pétrolière arrive et force la SNCF a changer ses plans. L'exploitant choisi donc d'opter pour un train électrique et non thermique comme l'était le TGV 001. Le TGV sort a lors de terre et devient réalité. Après plusieurs années d'essais, la SNCF présente son engin qui allait révolutionner le transport ferroviaire en France! Quoi de mieux pour présenter son nouveau train et prouver sa totale fiabilité et sécurité que de battre un record du monde de vitesse sur rail? La SNCF bat donc le 26 février 1981, le record du monde de vitesse sur rail qui était détenu par les deux locomotives précédemment citées! 

    Aujourd'hui donc, en 2021, nous fêtons les 40 ans de ce programme technologique et surtout cette immense aventure humaine qu'a été et qu'est toujours, le développement du train à grande vitesse français, fleuron de notre technologie et de notre savoir faire! C'est donc vers 9h30 qu'est entrée en gare de Paris Garde de Lyon, la rame TGV n°16 avec un bandeau mentionnant son record. Cette rame bien que plus en service commerciale depuis quelques années, est entretenue par quelques cheminots passionnés qui ne souhaitent pas voir partir cette partie de l'histoire de la SNCF. La rame est donc pour l'instant préservée au technicentre Sud-Est Européen avec Patrick! La situation sanitaire a malheureusement rendue impossible un gros évènement mais ca n'est que partie remise pour les 50 ans!

Les futures rames NightJet dévoilées

     Ce mardi 23 février ont été dévoilées les nouvelles rames NightJet des ÖBB (Compagnie ferroviaire autrichienne) qui parcourront les lignes de trains de nuits européennes à partir de décembre 2021 pour les premières. Si vous voulez connaitre les dates et les relations effectuées, je vous invite à cliquer ici. Voici donc les premières photos dévoilées par Siemens (qui construit ces rames) et ÖBB!

Nightjet: le futur des trains de nuits

        Alors qu'en 2016, la SNCF a décidé de supprimer une grande partie des Intercités de nuit en France, des signes encourageants quant à leur réouverture pour certaines mais surtout quant à la création de nouvelles liaisons de nuit internationales sont arrivés! En effet, pour ceux qui ne le savait pas, l'année 2021 a été décrétée comme l'année européenne du ferroviaire! Les premières mesures ne se sont pas faite attendre puisque la SNCF, en coopération avec d'autres compagnies ferroviaires comme OBB, on décidé de relancer les grandes liaisons de nuit que le monde ferroviaire avait connu il y a une quarantaine d'années!

   Voici les différentes liaisons et leurs dates d'ouverture:

- Paris - Vienne via Munich en décembre 2021

- Zurich - Amsterdam via Cologne en décembre 2021

- Zurich - Rome via Milan en décembre 2022

- Paris - Berlin via Strasbourg en décembre 2023

- Berlin - Bruxelles en décembre 2023

- Zurich - Barcelone en décembre 2024

    Cela est évidemment une bonne nouvelle pour les usagers des transports qui y verront un moyen plus écologique de voyager en Europe. La concurrence face à l'aérien est clairement identifiée. Reste à savoir quels seront les tarifs. Les voitures engagées seraient des voitures du service NightJet des OBB autrichiens! Il ne faut pas oublier non plus qu'en France, une enveloppe de 100 millions d'euros a été affectée pour la rénovation du matériel utilisé! Les seules liaisons actuellement effectuées en train de nuit en France sont:

- Paris - Briançon

- Paris - Rodez/Latour-de-Carol/Cerbère

   

Eurostar: un avenir sombre?

     A l'heure où les liaisons avec l'Angleterre sont quasiment à l'arrêt avec un seul aller-retour par jour entre Paris et Londres, se pose la question de l'avenir d'Eurostar…

    Rappelons qu'Eurostar est une entreprise détenue à 55% par la SNCF et le reste par la SNCB et les chemins de fer anglais. Cette entreprise est née en décembre 1994 avec pour but d'exploiter des trains de voyageurs par le tunnel sous la Manche, lui aussi ouvert en 1994. Les Eurostar traversent le tunnel en 20 minutes, tout en cohabitant avec les navettes Eurotunnel qui elles aussi traversent avec de nombreuses rotations, le tunnel de 50 kilomètres! Eurostar s'est ensuite développée avec des liaisons entre Bruxelles et Londres effectuées actuellement en 1h51! Les rotations entre Paris et Londres sont elles effectuées en 2h15! L'hiver, Eurostar a même proposé des rotations entre Londres et Bourg Saint Maurice pour les vacanciers anglais qui souhaitaient venir skier en France. La compagnie est aujourd'hui dotée de deux types de matériels roulants: les TGV TMST et les Vélaro e320. Les premières ne sont plus que 15 à l'effectif puisqu'une grande partie a été radiée par l'arrivée des Vélaro! 

    Eurostar, comme beaucoup de compagnies ferroviaires malheureusement, est en grande difficulté financière à cause, notamment, des confinements successifs liés au COVID 19... Néanmoins, une épreuve plus durable elle, va poser de sérieux problèmes. Il s'agit du Brexit! Le Brexit, bien qu'un peu flou pour l'instant, va porter un gros coup à Eurostar puisqu'il ne sera plus aussi facile de se déplacer entre les deux pays? Il y aura aussi une diminution certaine du nombre de voyageurs professionnels puisque beaucoup de grandes compagnies quittent la City pour d'autres grandes capitales européennes… Eurostar, déjà très touché par la crise du COVID 19, va donc devoir faire face à une nouvelle menace: le Brexit. Eurostar arrivera t-il à relever le défi? Réponse dans quelques semaines !

14 décembre: double révolution!

      Le 14 décembre 2020 se sont tenus deux évènements majeurs: la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro parisien et l'arrivée du Régio2N sur la ligne N du Transilien. Retour sur ces deux mini-révolutions dans les transports franciliens!

    Commençons peut-être chronologiquement... Lundi 14 décembre au matin, les voyageurs habituels de la ligne N ont pu découvrir avec surprise qu'un nouveau train les attendait... Le Régio2N a en effet été mis en service après quelques mois de retard et après les formations nécessaires de conducteurs. La première rame a été et sera cantonnée pour le moment à des rotations entre Paris Montparnasse et Sèvres Rive Gauche durant les heures de pointe. Ensuite elles commenceront à investir les relations PMP - Rabouillet afin de radier les BB 7600 et leurs rames VB2N associées! Néanmoins, selon un planning toujours prévisionnel, le renouvellement complet des rames sur Rambouillet ne devrait intervenir que fin 2021 au plus tôt... Pour les autres relations, à savoir : PMP - Mantes la Jolie et PMP - Dreux, il faudra attendre encore un peu puisque les livraisons vont s'échelonner jusqu'à fin 2022 théoriquement!

     Revenons maintenant sur la mise en service tant attendue du prolongement de la ligne 14 entre Paris Saint Lazare et Mairie de Saint Ouen! Ce prolongement a pris de nombreuses années de retard notamment à cause de problèmes d'acquisition de terrains mais aussi à cause d'infiltration d'eau importantes dans les zones de travaux... Initialement prévu pour l'été 2020, le prolongement a dû attendre encore 6 mois pour finalement ouvrir ses portes le 14 décembre. Ce prolongement n'est néanmoins pas tout à fait terminé comme en témoigne la station Porte de Clichy qui reste pour l'instant fermée au public. Elle devra attendre janvier 2021 pour voir entrer et sortir ses premiers voyageurs... A noter également que le terminus de Mairie de St Ouen n'est que temporaire puisqu'à terme le terminus sera poussé à Saint Denis Pleyel, gare voué à un important trafic avec le Grand Paris Express.

Ces nouveautés seront sûrement les dernières de 2020 donc il ne me reste plus qu'à vous souhaiter de joyeuses fêtes et une bonne année 2021!!!!!!!

Direction Sotteville pour les dernières BB 17000 de PSL

     Dans la foulée du retrait des dernières Z 6400, les BB 17000 de Paris Saint-Lazare ont embrayée et les deux dernières survivantes ont été acheminées vers Sotteville par une BB27300. C'est donc une grosse révolution qu'est en train de vivre PSL mais aussi Achères et le technicentre! Après une quarantaine d'années aves ses engins, c'est donc l'heure des adieux pour ces séries mythiques de PSL. Pour les Z 6400 je vous conseille de lire l'article que j'ai écris à ce sujet. 

     Les premières BB17000 sont arrivées sur PSL en 1966 afin de circuler sur l'axe nouvellement électrifié PSL - Le Havre. Elles se sont ensuite reconcentrées sur les lignes de banlieue parisienne avec notamment les lignes H, J, K et P du Transilien. Ces machines ont la particularité d'avoir été dotées d'un graduateur circulaire à la différence de leurs consœurs BB 16000, BB 12000 et BB 16500. Ce système plus fiable et surtout moins encombrant a contribué à la longévité de ces locomotives. Les premières locomotives ont quittées la ligne P en 2014. Elles ont ensuite été redistribuées sur les autres lignes pour la plupart. En septembre 2016, elles quittent la ligne K du Transilien puis dans la foulée, en décembre 2016, elles quittent la ligne H. La dernière ligne à voir encore des BB 17000 circuler est donc la J de Saint Lazare. Les 17000 auront effectuées des dessertes sur la totalité des axes de cette ligne en complément des BB 27300. Poussées vers la sortie en avril 2019, certaines restent en réserve en cas de défaillance de 27300. C'est à ce moment là que l'AAPSL s'empare d'une machine avant sa mise à la casse et décide de la préserver en état de marche. On pourra remarquer la qualité de l'entretien fait sur cette motrice puisqu'elle est à ce jour repeinte et en parfait état de marche. Néanmoins, la période se sursis pour les dernières en réserve a pris fin au début du second confinement en novembre 2020. Elles ont donc été acheminées sur Sotteville afin d'être ferraillées comme les Z 6400. 

    Le cycle de vie des trains est inévitable et c'est ainsi qu'on voit disparaitre des machines qui auront fait leur temps mais accomplies des missions de qualité et il ne faut pas l'oublier! C'est à cela que servent les associations de sauvegarde tel l'AAPSL!! Espérons qu'il en sera de même pour la Z 6401/02 actuellement garée en bon état à Achères!

Arrivée du MP 14 sur la ligne 14

     Come certains ont dû le remarquer le 12 octobre, les nouvelles rames de la ligne 14 du métro parisien sont opérationnelles. Pour preuve: l'inauguration officielle le 12 octobre! Seulement, depuis le 13 octobre et ce voyage inaugural sur Saint Lazare - Olympiades, on n'a plus revu la rame MP 14... Que s'est-il passé? Pourquoi ne sont-elles revenues à la circulation que depuis lundi? 

    Il faut savoir que la RATP reçoit des MP14 régulièrement depuis le 13 février 2019 au fur et à mesure qu'Alstom les produit! Les rames ont d'abords entamées des essais sur la ligne 1 du métro pendant la nuit de sorte à ne pas gêner la circulation commerciale. La mise en service de ces rames a pris du retard dû notamment au COVID et au confinement qui a stoppé la production au niveau des usines mais aussi réduit drastiquement la fréquentation des métros parisiens! La RATP a donc mis une rame en ligne le 12 octobre, rendez-vous à ne pas manquer pour de nombreux ferrovipathes qui se sont empressés d'aller photographier ce nouveau matériel! Seulement depuis 1 semaine et demie les rames ne sont pas réapparues au grand dam des passionnés mais aussi des usagers comme en témoignent des posts sur Twitter! Les rames n'étaient à priori pas prête techniquement parlant puisque la RATP a évoqué des derniers réglages à modifier! Depuis mardi 27 octobre cependant, la circulation a repris et les rames sont parfaitement opérationnelles! Rappelons que ces rames, en plus de consommer moins d'énergie, seront les plus longues rames de métro français puisqu'elles font 120 mètres pour les rames destinées à la ligne 14. Enfin, elles viendront apporter un confort auditif certain puisque d'après Alstom, elles feront 40% de bruit en moins à l'intérieur ce qui est une bonne nouvelle puisque les anciennes n'étaient clairement pas des modèles dans ce domaine!!

Rame du MP 14 à Chatelet

Rame MP14 en gare de Lyon sur
la ligne 14 du métro parisien

Crédits photographiques:

- https://www.instagram.com/p/CG5TxplHuA7/?utm_source=ig_web_copy_link

- https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e1/MP14_RATP_Ligne_14.jpg

Le nouveau SA 2021 va tourner une page à Saint Lazare

      Début décembre est comme chaque fin d'année synonyme de changement de service annuel… Sauf que cette année, à Saint Lazare, ce nouveau SA fermera une page de la plus grande gare de banlieue française… C'est en effet début décembre que vont nous quitter les bonnes vieilles Z 6400. Ces trains mythiques auront façonnés la grande gare parisienne puisque elles y règnent en maitre avec les VB2N depuis maintenant 40 ans. 40 années de service banlieue de référence comme le souligne fort bien le nom d'un groupe sur Facebook destiné a perpétuer la mémoire des dernières de la série de P'tits gris… Certains diront "dommage elles étaient mythiques", d'autres diront " tant mieux elles ont fait leur temps", quoi qu'il en soit, une chose est sûre, tout le monde est d'accord pour dire que ces automotrices partiront avec la satisfaction d'un travail accompli du début à la fin avec une fiabilité que peu d'automotrices de cette époque auront été capable de battre. 

    En 1976, les premières lueurs d'un renouveau dans le matériel moteur de banlieue à St Lazare, se font voir. Un train gris, en inox fait son apparition sur les voies. Peu de gens se doutent alors que ce nouveau matériel marquera autant le paysage de Saint Lazare. Leurs mises en service se fait progressivement puisqu'elles commencent à Paris-Nord pour la desserte Roissy Rail. Dès le début, le travail est assuré de manière fiable pour la plus grande satisfaction des usagers qui en avaient marre des Standards…  Les nouvelles automotrices investissent en masse les groupes 2 (PSL-Versailles Rive Droite / Saint Nom la Bretèche) et 3 (PSL- Nanterre Université/Cergy le Haut) de Saint Lazare. Dès le début, elles cohabitent avec les VB2N, qui elles s'occupent surtout du trafic vers Mantes la Jolie, Pontoise, Boissy l'Aillerie et Gisors.

    Au début de 1999, les Z6400 entrent en rénovation dite "mi- vie" et elles seront les premières automotrices à recevoir la livrée et le logo de la nouvelle entité dénommée "Transilien". Cette entité, qui est aujourd'hui connue de tous, a fait sa première apparition le 20 septembre 1999 avec la rame Z6435/36. Dès lors, les Z6400 reçoivent les premiers intérieurs Transilien que nous connaissons aujourd'hui. Les autres rames de la flotte Transilien suivront! En décembre 2004, 3 rames Z6400 ayant préalablement fait l'objet d'une modification de l'aménagement intérieur, inaugurent le service de la GCO (Grande Ceinture Ouest). Cette ligne très peu fréquentée a surtout servie de vitrine pour la SNCF puisqu'elle rassemble toutes les meilleures technologies de l'époque! 

    Depuis début 2017, avec l'arrivée de Franciliens, les Z6400 s'éclipsent du paysage francilien petit à petit puisque il reste aujourd'hui (12 octobre 2020) seulement 12 rames à l'effectif. Les Z6400 ont quitté la liaison PSL-Versailles Rive Droite en 2017 et PSL-Saint Nom la Bretèche en 2018. La fermeture au trafic voyageur de la GCO pour travaux en 2019 a signé l'arrêt des 2 Z6400 pourtant en excellent état.  Les quelques rames restante servent uniquement en heure de pointe sur le groupe 3... Ainsi il nous reste plus qu'à profiter de ce dernier mois avec des Z6400 car ces trains appartiendront bientôt au passé…

Souhaitons tout de même qu'une opération de sauvegarde ait lieu pour une de ces rames, symbole d'une époque bientôt révolue !

UM de Z 6400 à Suresnes Mont Valérien 
sur le nouvelle ligne L du Transilien

Z 6520 à Suresnes sur le groupe 2 de Saint Lazare

Crédits photographiques: https://twitter.com/thomas_chaffaut/status/704774129396948994

https://www.photos-de-trains.net/voir_la_photo_4061_z_6400_bleue_a?_suresnes.html

Les Omnéo de la région Centre vont entrer en piste

    C'est prévu pour mi-septembre selon le conseil régional de la région Centre Val de Loire. Les derniers nés de la gamme Omnéo des Régio2N de Bombardier sortent d'usine avec une livrée particulière est spécifique à la région Centre qui a choisie le jaune comme couleur dominante. Ces trains dernière génération doivent à terme remplacer les rames tractées Corail sur l'axe Paris - Orléans - Tours dans un premier temps avant de remplacer les rames tractées de l'axe Paris - Bourges et Paris - Nevers. Commandées au nombre de 32 à Bombardier, elles sont construites dans l'usine de Crespin (Nord). Elles sont dotées des dernières technologies et sont aptes à 200 km/h. Cela peut paraitre être un nouveau souffle pour ces lignes délaissées par le TGV (Orléans étant la seule capitale régionale n'ayant pas le TGV en France) et équipées de matériel quinquagénaire. Les rames Corail étant tractées par des locomotives BB 26000 (1988) ou alors par des BB 7200/22200 (1976) aptes elles aussi à 200 km/h. Les débuts risquent d'être compliqués tant par la complexité de la ligne empruntée que par le trafic important et la vétusté des infrastructures… Pour ce qui est des relations Paris - Toulouse ou Paris - Clermont Ferrand, c'est l'espagnol CAF qui a remporté le contrat pour fournir du matériel roulant type automotrice aptes à 200 km/h également. Cela peut paraitre étonnant que ce soit des espagnols qui aient remporté le contrat de plus d'1 milliard d'euros alors que notre industrie ferroviaire a plus que jamais besoin de soutien… 

    Il est évidement triste de voir nos rames tractées partir alors que le confort dans les nouveaux trains n'est pas toujours au rendez-vous… Reste à voir ce que CAF nous proposera comme matériel roulant… 

Régio2n sur une marche de formation des conducteurs du dépot de Trappes
(photo prise à St Quentin en Yvelines le 24/09/20) CP: Benoît