Mise en service du TDN Paris - Tarbes

     S'endormir à Paris et se réveiller dans les Pyrénées, ca sera bientôt de nouveau possible à partir du 10 décembre 2021. En effet, la SNCF a décidé de relancer le train de nuit Paris - Tarbes - Lourdes. Il desservira la gare de Aubrais, Tarbes et finalement Lourdes. Ce terminus de Lourdes semble temporaire puisqu'à terme la volonté de la SNCF est de le pousser à Hendaye via Pau et Bayonne. 

Les tarifs sont relativement accessibles avec des prix d'appels à 19€. A ce prix là, il faudra se contenter de voyager en voiture avec sièges inclinés. A noter que les voitures couchettes aussi bien 1ère classe que 2nde font l'objet d'un relifting complet qui leur permettra normalement d'être plus silencieuses qu'à l'habitude. Avec cette nouvelle ligne de train du nuit, la SNCF espère redonner l'envie aux français de reprendre ce moyen de transport mythique et qui garantie une ambiance de voyage unique. On pourra également remarquer que cette réouverture coïncide avec la mise en service du nouveau Nightjet Paris - Vienne. Le début d'une nouvelle vie pour les TDN qui avaient été laissé sur le banc ces dernières années...

Train de nuit Paris Briançon tracté par une UM de BB 67400

Source photo: https://www.photos-de-trains.net/

Les technicentres SNCF

     Les trains, comme n'importe quel moyen de transport, doivent passer des révisions, doivent pouvoir être réparé quand besoin etc... La SNCF dispose pour cela de technicentres. Au nombre de 35, ils sont répartis partout en France. Certains technicentres ont leurs spécificités tandis que d'autres sont plus généralistes. Nous allons voir dans cet article l'action et l'importance de ces lieux si particuliers et ô combien important pour le chemin de fer.

    Parmi les 35 technicentres, 25 sont des technicentres de maintenance et 10 sont des technicentres industriels. Les technicentres industriels travaillent notamment sur des pièces détachées particulière comme le technicentre d'Hellemmes par exemple. Les 25 autres sont des technicentres de maintenance et servent, comme leur nom l'indique, à effectuer la maintenance sur les rames qui leurs sont confiées. Ces technicentres de maintenance peuvent être déclinée en différentes Unités Opérationnelles (UO). Par exemple, le technicentre Paris Rive Gauche possède 4 UO: Paris Austerlitz, Les Ardoines, Trappes et Montrouge. Chacune des UO gère son propre parc prédéfini. L'UO de Trappes gère par exemple les rames de la ligne U, des TER Paris - Chartres - Le Mans, les rames 6 caisses de la ligne C ainsi que certaines rames de la ligne N (notamment les Régio2N). Au sein d'une UO, il y a plusieurs équipes. Certaines servent à la logistique, à l'acheminement des rames et d'autres servent à la maintenance à proprement parler. En règle générale, il y a une équipe Confort Client, une équipe Electrique, une équipe Mécanique et une équipe Frein. Le travail de ces équipes et coordonné de telle sorte que les rames puissent être traitées dans les meilleurs délais. 

    Concernant la maintenance, celle-ci peut être de deux types: préventive et curative. Dans le premier cas, cela se traduit par des cycles de maintenance à respecter. Des visites générales sont prévues au bout d'un certain nombre de kilomètres et la rame est ainsi immobilisée sans gêner le plan de transport. Durant ces visites, la rame est inspectée des organes de roulement jusqu'aux systèmes d'alarmes (SAI). La maintenance curative quant à elle est plus difficile à gérer puisqu'elle est inattendue... La maintenance est la clé de réussite du plan de transport et est aussi la garantie d'un voyage en toute sécurité. La durée de vie d'un train dépend complètement de sa maintenance et cela se voit particulièrement en fin de vie d'un train. Par exemple les Z6400 de Saint Lazare, en fin de vie, ont bénéficié d'une maintenance bien moins poussée car les rames étaient destinées à quitter la scène sous peu... Les VB2N de Montparnasse subissent le même problème qui est par ailleurs compréhensible d'un point de vue économique.

En espérant que cet article vous aura éclairé, je vous dit à bientôt!

Technicentre de Paris Nord

Vue d'un bogie moteur de TER 2NNG

Lien vers la première photo:

- Le Monde Informatique

En voyage de Paris Saint Lazare à St Nom la Bretêche

     Je vous propose aujourd'hui un format un peu particulier puisque je vais retranscrire ici le trajet de Paris Saint Lazare à Saint Nom la Bretêche en photos.

    Il est 15h44, vendredi 19 mars 2021, lorsque l'UM de rames Francilien à destination de Saint Nom la Bretêche part de la gare de Paris Saint Lazare, sous un ciel radieux. Après une courte zone à 30 km/h pour dégager les aiguilles et appareils de voies de PSL, notre train accélère jusqu'à 60 km/h puis 70 km/h en direction du groupe II. On franchit sans s'arrêter les gares de Pont Cardinet et Clichy Levallois avant de passer au dessus de la Seine et de bifurquer vers Saint Cloud. Le premier arrêt sera à Bécon les Bruyères. Peu après Bécon, notre train va passer sous une section de séparation avant de freiner et d'arriver en gare de Courbevoie. S'ensuit ensuite La Défense où une correspondance avec la ligne T2 est possible. C'est également à partir de La Défense que nous allons côtoyer la ligne Transilien U. Notre UM part ensuite en direction de Saint Cloud en desservant au passage Puteaux et le Val d'Or avant d'arriver à St Cloud pour y marquer un arrêt de 2 minutes!

Notre rame en gare de Saint Cloud

C'est à Saint Cloud que notre train va se séparer de la ligne U ainsi que de la ligne L en direction de Versailles Rive Droite. Nous allons donc continuer notre chemin vers Saint Nom la Bretêche en passant au dessus de la l'autoroute A13. Notre prochain arrêt est la gare de Garches Marnes la Coquette, gare avec trois voies à quai ainsi qu'une voie d'évitement! Continuons vers Marly le Roi en passant pas Vaucresson, La Celle St Cloud, Bougival et Louveciennes avant de franchir le fameux viaduc de Marly remplacé pour l'arrivée des NAT sur la ligne en remplacement des Z 6400. Il est intéressant de noter que toutes les gares citées entre St Cloud et Marly possèdent la même architecture style années 1900 plutôt sympathique. La gare de Marly le Roi est une gare terminus pour certaines missions et possède également plusieurs voies de garage pour des rames. Il nous reste ensuite plus que la gare de L'Etang la Ville avant d'arriver finalement à Saint Nom la Bretêche Forêt de Marly terminus de notre train.

Après ce court voyage sur cette ligne, je comprend que celle-ci ait été fortement empruntée par les parisiens le WE pour s'aérer puisqu'elle offre des forêts accessibles et agréables. Les communes desservies semblent paisibles et agréables à vivre! Superbe expérience, je ne peux que vous la recommander! 

Une UM de Z 50000 qui est partie de St Nom il y a
4 minutes, continue son chemin vers PSL
ici en gare de l'Etang la Ville (19/03/2021 CP: BdSV)

Ambiance en gare de l'Etang la Ville (19/03/2021 CP:BdSV)

Notre UM en gare de Saint Nom la Bretêche Forêt de Marly
(19/03/2021 CP: BdSV)

 

40 ans du TGV

     La date du 26 février restera toujours dans la tête de n'importe quel passionné de train! "Pourquoi?" me direz vous... Revenons 40 ans en arrière, le 26 février 1981. ce jours-ci, la SNCF et son nouveau fleuron technologique, le TGV, a battu le record du monde de vitesse sur rail atteignant les 380 km/h. La rame utilisée pour ce record, elle aussi bien connu des ferrovipathes, était la rame PSE n°16, la même rame qui a servi à l'inauguration officielle du TGV avec le président de la république d'alors, Francois Mitterrand. 

    Remettons nous rapidement dans le contexte de l'époque: la SNCF allait mal du point de vue commerciale... En cause, l'arrivée de l'automobile et le développement du trafic aérien pour les trajets de longue distance. La SNCF et le train n'étaient plus du tout à la mode, même avec le record de vitesse battu quelques années plus tôt par les deux locomotives CC 7107 et BB 9004 à 331 km/h. Le rail semble alors condamné à diminuer son activité jusqu'à l'arrêt total des circulations. Mais la SNCF ne compte pas lâcher l'affaire et prend alors les devants. Il lui faut faire un train rapide et confortable tout en maintenant un matériel sur rail traditionnel. Les ingénieurs français conçoivent alors le TGV 001 qui sera l'ancêtre du TGV électrique que nous connaissons bien! La crise pétrolière arrive et force la SNCF a changer ses plans. L'exploitant choisi donc d'opter pour un train électrique et non thermique comme l'était le TGV 001. Le TGV sort a lors de terre et devient réalité. Après plusieurs années d'essais, la SNCF présente son engin qui allait révolutionner le transport ferroviaire en France! Quoi de mieux pour présenter son nouveau train et prouver sa totale fiabilité et sécurité que de battre un record du monde de vitesse sur rail? La SNCF bat donc le 26 février 1981, le record du monde de vitesse sur rail qui était détenu par les deux locomotives précédemment citées! 

    Aujourd'hui donc, en 2021, nous fêtons les 40 ans de ce programme technologique et surtout cette immense aventure humaine qu'a été et qu'est toujours, le développement du train à grande vitesse français, fleuron de notre technologie et de notre savoir faire! C'est donc vers 9h30 qu'est entrée en gare de Paris Garde de Lyon, la rame TGV n°16 avec un bandeau mentionnant son record. Cette rame bien que plus en service commerciale depuis quelques années, est entretenue par quelques cheminots passionnés qui ne souhaitent pas voir partir cette partie de l'histoire de la SNCF. La rame est donc pour l'instant préservée au technicentre Sud-Est Européen avec Patrick! La situation sanitaire a malheureusement rendue impossible un gros évènement mais ca n'est que partie remise pour les 50 ans!

Les futures rames NightJet dévoilées

     Ce mardi 23 février ont été dévoilées les nouvelles rames NightJet des ÖBB (Compagnie ferroviaire autrichienne) qui parcourront les lignes de trains de nuits européennes à partir de décembre 2021 pour les premières. Si vous voulez connaitre les dates et les relations effectuées, je vous invite à cliquer ici. Voici donc les premières photos dévoilées par Siemens (qui construit ces rames) et ÖBB!

Nightjet: le futur des trains de nuits

        Alors qu'en 2016, la SNCF a décidé de supprimer une grande partie des Intercités de nuit en France, des signes encourageants quant à leur réouverture pour certaines mais surtout quant à la création de nouvelles liaisons de nuit internationales sont arrivés! En effet, pour ceux qui ne le savait pas, l'année 2021 a été décrétée comme l'année européenne du ferroviaire! Les premières mesures ne se sont pas faite attendre puisque la SNCF, en coopération avec d'autres compagnies ferroviaires comme OBB, on décidé de relancer les grandes liaisons de nuit que le monde ferroviaire avait connu il y a une quarantaine d'années!

   Voici les différentes liaisons et leurs dates d'ouverture:

- Paris - Vienne via Munich en décembre 2021

- Zurich - Amsterdam via Cologne en décembre 2021

- Zurich - Rome via Milan en décembre 2022

- Paris - Berlin via Strasbourg en décembre 2023

- Berlin - Bruxelles en décembre 2023

- Zurich - Barcelone en décembre 2024

    Cela est évidemment une bonne nouvelle pour les usagers des transports qui y verront un moyen plus écologique de voyager en Europe. La concurrence face à l'aérien est clairement identifiée. Reste à savoir quels seront les tarifs. Les voitures engagées seraient des voitures du service NightJet des OBB autrichiens! Il ne faut pas oublier non plus qu'en France, une enveloppe de 100 millions d'euros a été affectée pour la rénovation du matériel utilisé! Les seules liaisons actuellement effectuées en train de nuit en France sont:

- Paris - Briançon

- Paris - Rodez/Latour-de-Carol/Cerbère

   

Eurostar: un avenir sombre?

     A l'heure où les liaisons avec l'Angleterre sont quasiment à l'arrêt avec un seul aller-retour par jour entre Paris et Londres, se pose la question de l'avenir d'Eurostar…

    Rappelons qu'Eurostar est une entreprise détenue à 55% par la SNCF et le reste par la SNCB et les chemins de fer anglais. Cette entreprise est née en décembre 1994 avec pour but d'exploiter des trains de voyageurs par le tunnel sous la Manche, lui aussi ouvert en 1994. Les Eurostar traversent le tunnel en 20 minutes, tout en cohabitant avec les navettes Eurotunnel qui elles aussi traversent avec de nombreuses rotations, le tunnel de 50 kilomètres! Eurostar s'est ensuite développée avec des liaisons entre Bruxelles et Londres effectuées actuellement en 1h51! Les rotations entre Paris et Londres sont elles effectuées en 2h15! L'hiver, Eurostar a même proposé des rotations entre Londres et Bourg Saint Maurice pour les vacanciers anglais qui souhaitaient venir skier en France. La compagnie est aujourd'hui dotée de deux types de matériels roulants: les TGV TMST et les Vélaro e320. Les premières ne sont plus que 15 à l'effectif puisqu'une grande partie a été radiée par l'arrivée des Vélaro! 

    Eurostar, comme beaucoup de compagnies ferroviaires malheureusement, est en grande difficulté financière à cause, notamment, des confinements successifs liés au COVID 19... Néanmoins, une épreuve plus durable elle, va poser de sérieux problèmes. Il s'agit du Brexit! Le Brexit, bien qu'un peu flou pour l'instant, va porter un gros coup à Eurostar puisqu'il ne sera plus aussi facile de se déplacer entre les deux pays? Il y aura aussi une diminution certaine du nombre de voyageurs professionnels puisque beaucoup de grandes compagnies quittent la City pour d'autres grandes capitales européennes… Eurostar, déjà très touché par la crise du COVID 19, va donc devoir faire face à une nouvelle menace: le Brexit. Eurostar arrivera t-il à relever le défi? Réponse dans quelques semaines !